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战后的10年内，西德被禁止发展航空工业，因此战争期间引领世界的德国航空业进入蛰伏。1955年这一限取消，很快曾经改行或出国发展的工程师纷纷返回，没过多久，新的项目就开始启动。在布洛姆-福斯公司的创始人沃尔特·布洛姆的运作之下，1954年，曾经的B&V以原子公司汉堡飞机工厂 (Hamburger Flugzeugbau)HFB的形式回归航空业，在法国的许可证下为联邦德国国防军生产Nord N 2501 运输机。
然而航空大亨不会满足于此，很快推出了自己的设计。首先是48-54座双发涡轮螺旋桨客机项目HFB 209。这一个项目是与西班牙飞机制造商CASA联合开发的，以其双发运输机C-207为基础。
HFB 209计划使用安装在洛克希德C-130运输机上的艾里逊501D13发动机，功率为3,750马力，或英国纳皮尔埃兰发动机，功率为3,000马力，预计最高速度为610公里/小时，经济速度为570公里/小时。速度上将比当时主流的福克 F-27 和 Avro 748 快约 100 公里/小时。
HFB下一个民用客机项目更加野心勃勃，即1958年提出的HFB 314 喷气式客机计划。这是战后德国第一个喷气式民航客机计划。HFB的市场研究表明，在不久的将来，航空公司将在大多数情况下要一架能够在中短程航线名乘客的喷气式客机，以取代目前运营的维克斯子爵、DC-4 和 DC-6 等活塞发动机飞机。
HFB 314 项目由工程部负责人汉斯·沃克（Hans Wocke）负责，他在二战期间是容克斯公司的首席设计师，开发了著名的前掠翼Ju 287项目。战后随巴德博士的团队前往苏联OKB-1，随后返回东德，并于1954年回到联邦德国。
新客机机翼部分的设计来自于沃克在德雷斯顿的东德航空部门工作时期的设计客机“160”，沃克设法来到汉堡后，这些资料显然无法贴身携带，因此他全凭回忆复制了自己的设计。速度达到1000 公里/小时的 客机“ 160 ”的非凡之处在于它的双梯形机翼。即外侧后掠角较小的两段式后掠翼。沃克认为这样的机翼有较好的失速特性和较低的阻力。
沃克最初选择了非常挑战性的布局，一架鸭式客机。虽然鸭式布局出现的时间很早，但要知道在1958年还没有一架鸭式布局的飞机进入批量生产，在操控方面还有很多问题是需要解决。在沃克的方案中下置的双梯形机翼位于后部发动机前方，机头为三角形鸭翼。不过这个布局很快因为风险而被放弃，最终选择的是传统布局。
机翼维持了双梯形翼，内侧具有相对较大的后掠角，因为当时跨音速面积率尚不为人所知，只有大后掠角才可能获得高临界飞行速度。外侧机翼后掠角相比来说较低。翼展的 1/3内后掠角为 47°，外侧为 35°。
机身的设计也有许多特点。细长的横截面代替机身的圆形横截面；能增加货舱的容积载货重量，预期最多可达 25 立方米的体积和约 4 吨的载货量。在机舱内，乘客一排 4 个座位，没有乘客不喜欢的位于中间座椅，并且直径比较小的机身使其能够得到较低的气动阻力。以实现980公里/小时的高巡航速度。
飞机的机翼一定要有相对较大的后掠角，因为当时跨音速空气动力剖面尚不为人所知，这使得获得高临界飞行速度成为可能。扫频相比来说较低。内翼截面约为翼展的 1/3，后掠角为 47°；副翼的后掠角为 35°。
发动机放置在机身后部，能够得到空气动力学上“干净”的机翼，以此来实现高性能。HFB选择了与Sud快帆类似的机身侧面布局，但发动机舱并非通过悬挂架而是直接埋入在机尾两侧，这样有助于减少阻力，但要增加附面层消除系统。引擎选择为两台推力为 6410 公斤力的罗-罗 RB 141 双涡轮喷气发动机。
有了设计，接下来就是市场。沃克本人开始游说联邦经济部长路德维西·艾哈德购买他的 HFB-314，最初反馈良好，经济部表示HFB 314 项目很重要，汉莎航空也给该项目正面评价。但接下来政治因素成为了左右项目的主要力量，法国已经开发了HFB-314同级别的喷气式客机“快帆”，畏首畏尾的联邦德国政府定不给法德两国发展中的友好关系带来分歧。
1959年汉诺威航展 经济部长路德维希·艾哈德 在媒体前表示支持，但实际没有
1958 年 6 月 4 日，国防部长施特劳斯向航空业宣布，他将从国防预算中投资 4.24 亿马克用于军事发展，另外 10 亿马克用于军用航空设备的建设合同。德国航空业迎来春天，但不包括民航客机，最终在1960年HFB-314项目被正式拒绝。@nordland 今日头条 原创首发
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